2014年，經過數月的政治動蕩之後，69歲的帕拉育從塔克辛的妹妹盈拉手中奪取了政權。

另一方面，隨著中亞國家在美國地緣戰略軌道中的地位下降，中亞國家與中國合作的意願也有所增強。首先，美國有意將中國和俄羅斯綁在一起，以所謂的中國經濟脅迫議題，將俄烏衝突、美中競爭等戰略拉在一起。

G7廣島峰會前，G7在地主國日本先後舉行外長會議及財長會議，中國問題一如預期成為會議焦點，且會後發表的相關內容頗不為中國所喜。由於G7廣島峰會與「中國─中亞峰會」幾乎同時舉行，加上中國恐將成為G7廣島峰會的眾矢之的，使得這兩場峰會被外界賦予「打擂台」的印象。其次，美國期望複製聯合歐洲遏制俄羅斯的同一手法，在亞太地區打造一個針對中國的聯盟，所以美國給中國扣上經濟脅迫帽子，可以更好地動員盟友加入對中國的競爭和遏制。二是美國期望複製聯歐制俄的同一手法，在亞太地區打造針對中國的聯盟。而由中國及中亞5國出席的「中國─中亞峰會」則將於18至19日在西安登場，由於近乎同時舉行，兩者被視為「外交擂台」。

岸田接著還登上屆時各國領袖都將前往的宮島，參拜當地知名的世界遺產嚴島神社。一是美國有意將中國和俄羅斯捆綁在一起，以中國「經濟脅迫」議題將俄烏戰爭相提並論以遂行目的。立刻點擊免費加入會員。

蔡總統說，這是發揮醫學中心公益精神，讓弱勢病人免費接受治療，北榮重粒子癌症治療中心是台灣放射線癌症治療「最後一塊拼圖」，但未來結合各醫學中心量能，組成精準放射治療國家隊。童先生說：「免吃藥、免痛苦，吸氣、憋氣就能完成。新聞來源 首座重粒子癌症治療中心開箱 自費4次療程約90萬元（中央社） 全台首座重粒子癌症治療中心 蔡總統盼組國家隊（中央社） 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。全台首座重粒子癌症治療中心，蔡總統盼組國家隊 （中央社）台北榮總「重粒子癌症治療中心」昨天正式開幕，斥資新台幣45億元建造。

北榮副院長李偉強介紹，光是維護費用就將近2億元，每年電費高達200萬元，預計每年需收治500名病患才能打平損益。陳威明表示，今天起北榮結合重粒子放射治療與其他治療方式，提供跨專科且更完整的全方位癌症治療，有需要的民眾可直接預約重粒子諮詢門診，也可經由北榮各專科轉介治療，國際病人則可透過國際醫療中心安排。

Photo Credit: 中央社 重粒子癌症治療中心位於台北榮總，15日起正式啟 用，斥資新台幣45億元打造，分為兩大區域，包括重 粒子加速器及治療室，同時設有多間病患準備室。左為總統府祕書長林佳龍、右為退輔會主委馮世寬。蔡總統上午出席台北榮總重粒子癌症治療中心開幕典禮，蔡總統致詞時表示，這是台日醫療合作重要里程碑，過去要接受重粒子治療的台灣民眾，都要飛到日本才能治療，如今台灣有了首座重粒子癌症治療中心，不僅台灣患者可以在地使用，未來歡迎國際患者來台治療。北榮重粒子及放射腫瘤部重粒子治療科主任藍耿立指出，這是將發散碳粒子放入加速器，聚集成高能量粒子束，再送回治療室，集中打在腫瘤。

」 至於民眾最關心的費用項目，李偉強說，4次療程大約90萬元，重粒子癌症治療費用健保不給付，病人需自費，包含量身定做固定模具製作、模擬定位3D影像擷取、治療計畫與電腦運算作業、重粒子放射治療，甚至需要呼吸調控，以及治療後的追蹤等費用。藍耿立說，大多時間在調位置，這個關鍵的步驟會讓整個治療時間拉長至半小時左右，病人在能夠傾斜6種角度的治療床上，透過事前一系列精準定位前置規劃，再加上呼吸調控，避免腫瘤隨著呼吸位移，影響精準度。總統蔡英文說，這是全台首座重粒子癌症治療中心，希望結合各大醫學中心量能，組成精準放射治療國家隊。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。

至於全台最高能量的同步加速器是日本原裝，不僅遇到地震時會自動啟動煞車系統，停電還有防呆裝置，保障醫護、病人安全。重粒子癌症治療要價高昂，大約落在60萬至140萬元，北榮每年將保留2％名額，提供最有需要的弱勢病人。

重粒子治療的時間，說長不長，說短不短，真的被重粒子掃過腫瘤部位其實只有約1至2分鐘。北榮院長陳威明致詞提到，重粒子中心將於下午開始提供患者治療，感謝政府支持，北榮重粒子癌症治療中心2019年1月正式動工，2020年6月建築及基座完工，創下15個月內完成建築物本體的紀錄，與日本技術團隊無縫接軌，20個月內完成設備安裝驗證，成為全世界第14座運轉中重粒子中心。

重粒子中心是國內最高能量的同步加速器，不只讓癌症病人受惠，更可協助太空元件的抗輻射驗證，北榮已和國家太空中心合作例如大崎站的乘車人數從2000年的5萬7000人次，增加到2019年的約17萬7000人次。曾在東京地鐵（Tokyo Metro Co.）負責廣報部門、市場行銷、研究業務等，2017年退休。所以在解讀數據時需注意，通過JR剪票口進入其他公司線路的轉乘會被計入運量，而不需通過剪票口的JR線路換乘則不計算在內。前者（目的地為東京站）受到東京站周邊重建發展的影響。特別是2007-2008和2012-2013年，下降幅度很大，這是因為地下鐵副都心線的開通所造成的影響。

由於本線路也在JR東海線上，剪票口隔開後，在來線（註： 國鐵以及JR新幹線以外的鐵路）的換乘也被計算為乘客。直到2012年前，每年排名順序是渋谷站、東京站、品川站，但在2013年時東京站的乘車人數超過了渋谷站。

相比之下，渋谷的購物和觀光需求較高，非定期使用者較多，所以渋谷站在疫情後仍上升。而到了2016年時，品川站也超越渋谷站。

此外，京急電鐵於1998年設置羽田機場車站也帶來的人流（註：京急電鐵經過品川站），而東海道新幹線品川站於2003年開通，也使得商務需求也持續上升。2019年東海道新幹線的東京站乘客量約為10萬人次，東海道新幹線的輸送人數從2010年的1.4億上升到1.7億，增加約20％，最少每天增加約2萬人次。

（本文原始發表於關鍵評論網日文版） 作者簡介 枝久保達也 （EDAKUBO Tatsuya） 1982年出生於埼玉縣。東急線的乘客以前會在渋谷換乘山手線和埼京線，前往新宿和池袋方向，但由於改換搭東急東橫線的地下鐵（註：東急東橫線因為連結副都心線，而副都心線也有經過新宿三丁目站與池袋二站），因此使得乘客人數減少。如上所述，剪票口內的換乘不算在內，因此代表目的地為東京站和與其他私鐵線路轉乘的乘客增加了。以COVID-19疫情前為例，乘客人數最多的JR新宿站每年保有75萬名左右的人次，乘客人數第二多的JR池袋站則維持每年約55萬名左右的人次。

乘車人數會隨著經濟狀況、車站周邊地區開發情況、與鐵路建設進度而變化。文：枝久保達也 （EDAKUBO Tatsuya） 衡量車站規模的方式之一是「乘車人數」，代表「進入」剪票口的人數。

不過日本私營鐵路公司通常使用「上下車人數（乗降人員）」衡量，其中包括「離開」剪票口的人數，但JR各公司則只使用乘車人數（註：山手線屬於JR公司）。距離韓國城最近的新大久保站，則有十分特別的變化。

為什麼會有這樣的變化呢？ 首先看東京站的變化，從2000年到2011年大致持平，自2012年開始快速增長，增長情形從2011年的38萬人次增加到2018年的46.7萬人次。因此以商務需求為中心的東京站與品川站，因為定期卷使用者較多，所以在疫情之後人數下降。

另一方面，渋谷站在2007年達到44.5萬人次的最高峰後開始下降。最後是品川站，此站在2000年時為25.3萬人次，到2018年已達到38.3萬人次，增加超過50%。此站直到2009年前幾乎沒有什麼變化，但是在2011年和2018年左右都出現急劇增加。渋谷站呈現下降趨勢，品川站呈現上升趨勢，但在COVID-19疫情之後，趨勢則反轉。

品川站從2020年的22萬人次減少到 2021年的21.2萬，而渋谷則從2020年的22.2萬增加到 2021年的24.8 萬。隨著2010年代經濟復甦，促成大手町等周邊商業區人流增加也對此產生了影響。

規模較小的車站容易受到外部因素影響而變化，不過規模較大的車站則不易出現巨大變化。不過目前在渋谷，以東橫線渋谷站地下化為起點，正在進行大規模的再開發，今後很有可能使得乘車人數再增加。

由於遠端工作普及，以通勤為主的定期卷使用者減少仍未恢復，而非定期使用的人數則正在逐漸恢復。以鐵道記者的身分寫作並與媒體打交道，同時作為城市交通史研究家，研究東京首都圈的鐵道歷史。